以公路單車比賽項目當中再會分為：個人 / 隊制計時賽 (Individual / Team Time Trial)、個人公路賽 (Individual Road Race)、繞圈賽 (Criterium)、一日賽(One Day Classic Race)、多日賽(Stage Race or Tour Race) 。

在德國的 (Local Race) 本地單車比賽中，通常會分兩類職業車手角逐：第一類是靠繞圈賽取勝為主的車手, 通常都是場地單車的優秀車手轉過來比賽，他們將在秋、冬寒冷的季節裡，在室內場地再接著參加一些 6-Days (連續六日場地賽)、 Madison (麥迪遜賽) 和 Point Race (記分賽) 等場地賽事。有些車手曾是場地賽世界冠軍級人馬，以德國的繞圈賽為例，都是在彎多路窄的城市街道來作賽的，所需要的 (控車技術、速度感覺、思考程度) 都相對地要求較高。

第二類是靠公路賽取勝為主的車手，他們都會奔波到各地方參加不同的繞圈賽和公路賽，他們全部都以較佳的有氧能力去爭勝的，但他們並不是不能在少於100km的繞圈賽上勝出，而是在這個距離範圍內的比賽中，公路與繞圈賽的車手能力上差別並不大，只是兩者共同比賽中時取勝的機會各有分別。

我直此試舉例子：繞圈賽優秀的車手通常利用出入彎的技術和一瞬間爆發力去取勝，而且在高速度辛苦的情況下，他們的頭腦思維仍是非常清醒可記得每段細節的比賽情況，而優秀的公路賽車手就以有氧能力突圍進攻取勝，其實他們比賽當中是不能在高速度辛苦的情況下，仍可清醒地記得每段細節的發生情況。所以繞圈賽的優秀車手相比公路車手之下，他們通常十分清晰自己在比賽中的暫列甚麼位置和自己與對手之間在中途衝線獎勵時間和分數上，這是繞圈賽取勝的關鍵。

內容：
今輯我將會講述在德國Dortmund，Bochum所參加的Derny 64km繞圈賽( Sparkassen Derny Cup 64km [3.2km / 20Laps] ) 及 UCI 1.1級別的175.2km公路賽( Sparkassen Giro Bochum-UCI 1.1 / 175.2km [14.6km / 12Laps] 。其實我上屆所參加的比賽賽事相同，但上屆級別為 UCI 1.3級，而今屆將升級為UCI 1.1級別，所以參加的職業車手當中，整體上相比往年有所提升要求和難度。

首先我將解釋一下“ Derny ”比賽所採用的摩托車。Derny比賽可以解釋為摩托車牽引，源自於單車場地的一項訓練和比賽，後來慢慢演變在市區的繞圈賽進行表演及比賽，而這輛所謂的摩托車並非我們一般在馬路上所見的電單車，它的油缸位置在扶手車把前方，推動的引擎與摩托車一樣，位置在車架的中央 (大腿間)，而控制推動桿置在車把的右手母指位置，並不是用手掌扭動，而是用母指推動來控制速度，我暫時並沒有正式資料顯示這台Derny車的最高速度和轉數扭力等數據，但我曾經在日本場地訓練時，由日本藉教練牽引 Derny 尾隨協助下，我在場地訓練時錄得最高時速達到75km/h，所以我相信這台Derny電單車應該最高時速可以達到100km/h。

此外雙腳的踏板上還會像單車的齒輪臂一樣能夠轉動，當發力蹬踏這個轉動的齒輪臂踏板時，可以做出輕微的加速力，由其在高速轉彎時，仍可保持平穩的速度行走，因為在入彎時的轉向問題會使車輪受到阻力而令速度稍為降低，是直接影響尾隨車手的加減速度節奏感和可能被撞上車尾造成炒車意外，所以這台Derny是設計出這一個特點來幫助微調的加速度。

比賽賽程 & 賽事情況：
06/08/2005
我在德國參加了一場好特別的Derny電單車牽引繞圈賽64km，賽事在晚上8:00舉行，每圈3.2km，共20圈，全程共需1小時23分22秒，平均速度46.061km/h，參加人數達32人，總成績第11名。

我是第一次參加Derny電單車牽引比賽，雖然以前在香港隊曾經採用Derny訓練過，但因為只是一台Derny電單車，而且與場地有所不同的關系，所以我認為今次參加Derny比賽是一項既新鮮又可作練習的新比賽模式，各車手不只是尾隨這樣簡單，還需要了解駕駛Derny的工作人員的操控技術和我們兩者配合速度作溝通。

當晚參加的職業1隊的車手還包括有：Robbie McEwen、Michael Rasussenm、Stuart O’Grady等環法單車名將，而每位車手和Derny電單車上都同時掛有相同的號碼一起出發作為記認，比賽形式以最快完成比賽賽程為最終勝利，全程地形都是微上落斜的五邊凌形圈，圍繞著市區內進行，雖然路面較寬，但其中有3個轉彎位比較窄和危險，就是在終點線100m後的S形彎位、電車路軌上和石磚路面。

當大會嗚槍一響主車群在Derny電單車的引擎聲下一起出發，各參賽車手開賽初段路程都比較保守，因為天雨關系，控制Derny電單車的工作人員都非常小心大家的安全問答題，到了第3圈開始有多名車手突圍，我亦不敢放慢，還不斷叫喊控制Derny電單車的工作人員加速追隨，主車群的速度慢慢加快了，辛苦和危險的感覺亦相應增加，因為各車手與Derny電單車是需要同時爭位入彎，而當時正是下著雨的環境作賽的，所以控制技術和判斷力都相應增加。

到了第7圈左右，主車群追趕了突圍的車手，之後我一直跟著主車群前10的位置，到第10圈左右主車群散開了，因為有些車手爆呔，這時剛好慢下來，所以全部車手最後還是在一起，到了第13圈時，我在上斜段開始感覺有點疲累，因為我的位置已經在最後的幾位，在前面的車手經常有加減速的影響下，我需要分配的體力和節奏感已經失去了，只感覺好像不斷地加速追趕前面的突圍車手，再過了第15圈左右雖然各車手還在追逐中，但當時各車手的騎車技術開始參差，因為開始在爭位和疲累的影響下，主車群中入彎及出彎時經常出現危險的境象，那時我嘗試往前面爭取較安全的位置及開始嘗試在主車群突圍，但此終未能成功，最後與主車群一起衝線, 只得第十一名。賽後感覺這場比賽好刺激、好得意，也是我人生中第一次參加尾隨 Derny 電單車的繞圈賽，亞洲地區好像是沒有這種比賽，也上了很寶貴的另類比賽經驗。

07/08/2005
我在德國參加了一場UCI 1.1級175.2km高水平的公路賽，賽事在下午2:00正式開始，每圈14.6km，總共賽12圈，全程需要 4小時18分15秒才完成，平均速度為41.961km/h，參加人數高達216位職業1,2,3隊級別的車手，整場比賽只有53位能夠完成全程艱辛的路段，而我緊以第30位同時衝過終點。

該賽事圍繞市區進行，每圈14.6km長，分段設有兩個爬山(K.O.M.)衝刺獎，全程有多個500m – 2km長的山丘地段，分別在起點後首500m路段時有一個1km長的微上斜坡 (5 - 6%斜度)，雖然只有 (大埔新娘潭頂) 的斜度，但當時平均速度達到35 – 40km/h，還下著大雨來，令比賽的難道相應地增加不少，比賽到了第4KM路段需要經一段上斜路後，再進入一段石磚路和丘陵路段，當時平均都仍保持在30 – 35km/h速度在丘陵路上奔馳，我當時感覺很辛苦 (已付出了90%左右)，我亦差點被主車群拉開而後退，由於太多車手參加的關系，我最後由主車群前方落後到中間的位置時，還能堅持爬過這座 (7-8%斜度) 的小山丘，這時我目到已經有很多車手被斷開而掉隊，全程爬坡的時候，我都是保持著轉數頻率在 (Cad 85) 左右，但我感覺齒輪比較(重腳)，但有時候亦感覺(輕腳)，因為比賽的速度變化很大，所以很難控制平均採用相同的轉數(頻率)。

之後為1km平路，拉著再往上爬第三個斜坡路，這段像 (駱駝背形) 的山脈全長1.7km，有上落的丘陵段，然後再落500m (9%斜度)，繼續再接上1.5km斜坡 (9%)，到了這個山頂時還吹著側逆風，這時候我開始出現疲勞感覺，亦有較多車手掉隊，之後徵微下斜300m緊接著最後的關鍵性爬坡地段，這段只是長300m，但斜度就有(15%以上)，即等如香港的斜度比率( 1 : 5 )，兩旁全部都是觀眾圍觀的民居，這個山頂是分段山丘衝線獎勵點，有電台現場攝影和廣播，全段路程有20-25名外地遊客，再加上過千的當地居民圍觀，所以路旁的氣氛十分熱鬧，這就是歐洲單車比賽的特色之一，山頂過後全程是微微下斜的長坡，長6km直到達終點位置。

到了第3圈時，開始有多名車手在決定性的(15%以上)爬坡地段前突圍，極多車手都在爭扎求存，我這時見到很多體力不偈從前方慢慢墮後，情況好像魚兒向上力爭上游一樣，最後都能咬牙切齒地堅持過去，但已經有一個小車群突圍成功了，主車群雖然在追趕但未能成功。

我賽到第7圈時，在決定性的(15%以上)爬坡地段，與很多車手一樣因體力不偈而掉隊，這時突圍車手眾多及斷開了多個小組，而我這組共有10多名車手，雖然眾車手都配合追趕前面掉隊的小組車群，但最終大家未能成功，因為每個小組車群都在追趕前面的突圍車手，各組都是用相等的速度下保持一定距離，最後1圈的爬坡時，我已跟隨爬坡較好的車手追趕，但此中體力不偈未能跟得上。最後都退回到原來的小車群中回氣休息，所以餘下的路程只能跟著這組車群衝過終點。

賽後覺得相當疲累，經常感覺空肚和肌肉彊硬，因為當天的氣溫只得攝氏15度左右，還間歇性天晴不定，在下雨和突然陽光普照的變化環境下比賽，很多車手都早已經放棄了，而且比賽難度增加，所以全程賽事能夠完成的車手人數甚少，我感覺相比上屆2004年的時候，還比較辛苦和難度高，我認為大部份放棄的車手，因為精神和心理上出現迷惑是否應該繼續比賽會較好呢？

最後，我已堅持了4個多鐘才能完成這場艱辛的比賽過程中，我認為自己已經竭盡所能、達到目標，發揮了應有的水準出來了，而且感覺自己與往年是有不一樣的感覺在體內燃燒起來！